Crollo del Ponte Morandi. Colpa dei No Gronda? PARTE 2

Prosegue e si conclude qui il mio approfondimento sul crollo del Ponte Morandi in relazione alla mancata/ritardata realizzazione del progetto di raddoppio del tratto autostradale che serve il ponente della città di Genova, ma fa anche da collegamento con la Liguria occidentale e tra l’Italia del centro-sud e la Francia.
La nuova autostrada, chiamata “Gronda di Ponente”, doveva affiancarsi al tratto attuale di A10, oggi improvvisamente spezzata in due dalla tragedia.

tracciato previsto della nuova gronda autostradale di Genova

il tracciato definitivo, inizio lavori previsto per il 2019

Nella PRIMA PARTE, che vi invito a leggere perché ricca di particolari che non troverete da nessun’altra parte, ricostruivo la storia di una opposizione al progetto della Gronda che si sviluppò a cavallo degli anni 2009-2010, attraverso comitati che poi confluirono nel Movimento 5 Stelle e a cui partecipai io stesso per un periodo, seppure in posizione anomala, critica, defilata.
Viste le accuse pesanti ai grillini, rimbalzate su tutti i media, di aver causato i più di 40 morti dello scorso 14 agosto con l’aver ostacolato la costruzione della nuova autostrada, illustravo come quella breve stagione di opposizione, poi sfociata nell’elezione al consiglio comunale di Genova di alcuni esponenti dei comitati nel 2012, in realtà non poteva aver spostato più di tanto la realizzazione di un’opera oggi prevista al più presto per il 2029, per il resto proprio da quel 2012 ambiguamente rimandata/osteggiata dalla nuova giunta di sinistra con il PD ancora una volta al potere, così come avvenuto di fatto per decenni con vari progetti di modifica/espansione che si susseguirono. Ricordo che il PD ed i suoi predecessori a Genova l’hanno fatta da padroni dal 1945 quasi ininterrottamente fino ai giorni nostri.
Soprattutto, è cruciale per capire la natura maligna della ricerca del capro espiatorio grillino (verso i quali pure non voglio essere tenero) rendersi conto che nessuna discussione sulla Gronda prendeva in considerazione l’eventualità di una chiusura del Ponte Morandi dovuta ad inagibilità: ci si basava tutti sulle false certezze di Società Autostrade Per l’Italia Spa, che contava sull’offrire alla città due percorsi alternativi, assolutamente mantenendo il vecchio tratto ed il ponte in funzione.

I pentastellati sbagliarono parecchie cose, ma esistevano anche diverse ragioni valide di critica, che oggi rischiano di andare perdute, proprio quando invece servono per mettere in discussione un insieme di processi decisionali profondamente viziati da interessi e superficialità.

Quanto segue è molto personale, ha poche sovrapposizioni con le idee espresse dai comitati, che si concentrarono particolarmente sul falso problema dell’inquinamento.

 

La critica seria al progetto Gronda

La mia posizione di allora, a cui cambierei poco, soprattutto alcuni accenti e sottolineature troppo legate al momento.
Faccio riferimento soprattutto al mio “Quaderno degli Attori” che venne pubblicato sul sito del dibattito pubblico sulla Gronda.

 

Costi

In quel 2009 il Prof.Marco Ponti del Politecnico di Milano ebbe a criticare nettamente l’impostazione di valutazione economica del progetto, citando l’effetto Averch-Johnson: un’azienda che opera in concessione e da contratto può ottenere ritorni garantiti proporzionali alle spese sostenute, sarà incentivata a realizzare opere di limitata utilità, potendo scaricare i costi sulle tariffe dell’intera rete nazionale, o anche semplicemente gonfiare i costi di un’opera, aggiungendo magari migliorie ed opere accessorie non necessarie.
Guardacaso proprio uno dei temi che stanno emergendo nella polemica di questi giorni, con Autostrade Per l’Italia nell’occhio del ciclone per le condizioni favorevolissime del suo contratto.
Una critica su cosa intendevano realizzare, come, con che tracciato e a quali costi era dunque doverosa, altro che…
È chiaro che occorre un modello di finanziamento radicalmente diverso. I progetti non possono dipendere da incentivi perversi.

 

Feci osservare che, stanti i costi di realizzazione previsti dell’ordine di 5 miliardi di Euro, se avessimo virtualmente ripartito la cifra sui cittadini genovesi, avremmo avuto un prelievo indiretto intorno ai 10000 Euro a cranio.

Il finanziamento viene ripagato attraverso i pedaggi, spalmato su più anni e aumentando i costi di percorrenza non solo per i cittadini, gravando perciò su di una platea più ampia.
Ma visto che il resto d’Italia dovrebbe comunque sobbarcarsi il peso di altre opere e del rifacimento di molti viadotti ridotti in condizioni pietose, in via spannometrica non è peregrino proiettare i costi solo sul livello locale (indicativamente ognuno si paga le opere sue). Anche se i beneficiari, per un bypass della porzione urbana, saranno in gran parte i non residenti.
Se poi è vero che si potrebbe proiettare la spesa sugli abitanti della provincia, che sono circa un milione quindi il doppio, d’altra parte è cosa risaputa che in Italia i costi di un’opera si gonfiano a dismisura rispetto al preventivo, arrivando tranquillamente a raddoppiare.
Perciò ritengo ragionevole dire, per fissare le idee, che il livello di spesa pro capite sia quello che ho appena indicato. Di conseguenza…

Se mi presento ad una famiglia di 4 persone dicendo “nei prossimi anni spenderemo a nome vostro 40mila Euro per questa grande opera” credo che preoccuparsi di come verrà realizzata e se esistano alternative migliori e/o più economiche sia il minimo.

A maggior ragione al momento attuale, dopo che in tanti si sono fatti un’idea di quanto fidarsi di Autostrade Spa.

Vorrei sottolineare questo punto perché ne avevamo sentore già allora, ma si è reso particolarmente evidente proprio oggi: sarebbe assurdo pretendere di affidare la valutazione di opere complesse, che richiedono competenze di economia, urbanistica e viabilità, modelli matematici, ingegneria civile, geologia… a gruppi di cittadini orecchianti, spesso motivati da interessi di parte e pregiudizi pesanti.
Ma gli esperti, i tecnici, hanno fallito, ragionevolmente perché quelli che se ne sono occupati erano a libro paga o amanti del quieto vivere.
I politici, che avrebbero dovuto sorvegliare, hanno fallito, ragionevolmente perché quelli che se ne sono occupati erano a libro paga o amanti del quieto vivere.
E allora beccatevi la democrazia dal basso, con tutti i suoi strepiti inconcludenti, le pretese, le paure, i complottismi, i No e le fantasie malate.

 

Priorità nelle opere

Da decenni si fa un gran parlare di trasporti pubblici, disincentivare il mezzo privato e spostare il traffico merci su rotaia.

Da incompetente su questo ultimo punto espressi solo un auspicio: tutti vorrebbero ridurre il numero di camion circolanti ma non è facile.
Ma per il trasporto passeggeri la soluzione migliore, irrinunciabile se si vuole costruire una città moderna credo sia chiara, e insistetti su questo punto: la metropolitana.

A Genova una Metro dal tracciato molto ridotto è stata costruita con spese elevatissime (a causa di scavi problematici, sotto edifici storici e a ridosso del mare, ma anche di inefficienze sospette?) e tempi biblici (minima volontà politica, mancanza di finanziamenti).
Progettare negli anni e realizzare una serie di prolungamenti della rete atti a raggiungere le periferie ne avrebbe cambiato completamente l’impatto e la fruibilità. E il costo di realizzazione a chilometro sarebbe prevedibilmente sceso moltissimo, allontanandosi dal centro.

I pianificatori che si riempiono la bocca di trasporto intermodale ragionano senza tenere conto della psicologia, trattando gli esseri umani come numeri.
Il mezzo privato per chi può è preferito, i mezzi pubblici sono un ripiego.

Infatti, specialmente in una città così allungata e difficile da servire, il viaggio tipico comporta diversi cambi di mezzo.
Esempio di sequenza di passaggi: auto, ricerca parcheggio, corsa alla stazione, attesa treno, treno con ritardi, tratto a piedi, attesa, autobus, tratto a piedi; giornalmente due volte. Oppure: autobus con pochissime corse ad orari prestabiliti, scendere e risalire di corsa, altro autobus, altro spostamento a piedi fino alla stazione metro, attesa, tratto in metropolitana, altro spostamento a piedi.
Una routine pesante, sempre con un occhio all’orologio ed agli imprevisti.
Chi può usa l’auto o lo scooter.
Hanno un bel dire “incentiviamo il trasporto pubblico”. L’unica alternativa al mezzo privato che limita lo stress, quindi viene adottata in massa, è lo schema classico che funziona nelle metropoli: tratto a piedi, metropolitana con corse ravvicinate, tratto a piedi. Per chi giunge da lontano, preceduto magari da un arrivo con l’auto ad un parcheggio d’interscambio. Gli altri mezzi pubblici dovrebbero solo integrare, a margine.

Non riesco a trasmettere adeguatamente la frustrazione di chi ha aspettato una metropolitana adeguata per decenni, ogni tanto illuso da annunci, promesse, avanzamenti di piccoli tratti.

 

Sarebbe bello poter fare tutto, ma dovendo scegliere su quali opere puntare occorre definire le priorità.
Si è preferito il raddoppio di un tratto di autostrada, il motivo alla fine è chiaro: si tratta di una proposta spinta con convinzione dal concessionario, che sa di riuscire a lucrarci, mentre al contrario altre opere, come una metropolitana, non hanno un proponente motivato né -a priori- una fonte di finanziamento.
Non la scelta migliore ma quella più incentivata. Come quel tale che di notte cercava le chiavi di casa sotto il lampione, anche se non le aveva perse lì, perché lì c’era la luce.

 

Viabilità

Qui ci si scontra frontalmente con ciò che tutti credono di sapere: “Se aggiungi nuove strade alla rete di una città, è ovvio che avrai dei benefici! Al massimo ci saranno opere più o meno importanti.”
No, non è così.

 

Chiedere ad Autostrade di valutare l’impatto della Gronda con uno studio trasportistico è come chiedere all’oste se il vino è buono.
Contestai il loro modello che sostanzialmente interpretava la nuova autostrada come un mezzo per ridistribuire il traffico, senza influenzarlo; e che proiettava nel futuro un incremento dei mezzi circolanti basato sui dati del passato.
In realtà credo sia praticamente impossibile modellizzare una realtà così complessa: basti pensare agli sviluppi tecnologici imprevisti (non molto dopo l’inaugurazione della Gronda avremo probabilmente auto a guida completamente automatica, azzerando il problema del trovare parcheggio vicino alla propria destinazione, quindi facendo esplodere verso l’alto il traffico, fino a garantire la saturazione della rete) o modifiche alla rete dipendenti da scelte politiche (nel modello andrebbero inserite opere impreviste, come per Genova la strada a mare affiancata da una nuova strada in area Ilva, o improbabili, come il tunnel sotto il porto che magari non si farà mai, la chiusura parziale o totale di alcune vie e della Sopraelevata, limitazioni al traffico…). Ma sarebbe un’impresa costruire anche solo un modello semplificato che parta dall’esistente e tenga conto “solo” di dati di sviluppo economico, interazioni a livello locale, apertura di centri commerciali, chiusura di industrie, cambiamenti nelle abitudini di utilizzo…

Autostrade Per l’Italia cercò di mostrare le criticità del nodo genovese in termini di qualità di servizio scadente (incolonnamenti e rallentamenti in ore di punta) paragonandolo ad altre grandi città italiane, non riuscendo invece ad evidenziare una differenza sostanziale.
Perché il traffico non è solo il problema di Palermo, come diceva l’avvocato di Johnny Stecchino, ma di tutte le grandi città (per le metropoli con pesanti limitazioni di accesso, dove ci si sposta in metropolitana, l’intasamento si sposta sulla cinta esterna).
E’ illusorio pensare di poter risolvere il problema. Poi certamente bisogna comunque fare qualcosa per favorire lo sviluppo, nuove opere infatti possono aiutare a far aumentare il circolante pur senza diminuire i rallentamenti. Ma con criterio, cercando magari di incoraggiare mezzi alternativi e conoscendo gli studi specialistici sulle dinamiche in gioco.

 

Vediamo cosa dicono i veri esperti.  Persino un profano come il sottoscritto poté venirne a conoscenza facilmente, e forse ora capirete meglio perché questo mio pamphlet ha assunto dimensioni mastodontiche, ma chi è disposto a leggere solo due righe ignorò le mie parole, preferendo gli slogan, secondo tifoserie: “Sviluppo!!!” oppure: “Amianto!!!”

 

1990: proposizione di Lewis e Mogridge: “Il traffico si sviluppa fino a saturare lo spazio disponibile”, cioè: più strade costruisci, più traffico ti ritrovi tra i piedi, fino a riempirle.
E’ il cosiddetto traffico indotto, una applicazione della legge della domanda e dell’offerta. Autostrade quando vende un servizio non pensa di lasciarlo largamente inutilizzato per la tua comodità.

1992: A.Downs formula la teoria della Tripla Convergenza per spiegare le difficoltà nel ridurre le congestioni del traffico autostradale nelle ore di punta.
Accadono almeno tre cose che vanificano gli sforzi di ridurre gli ingorghi:

  • L’autostrada nuova attira veicoli che prima usavano strade alternative
  • Molte persone che evitavano di muoversi nell’ora di punta ora lo fanno.
  • Diminuisce l’uso del trasporto pubblico.

Inoltre:

  • L’offerta invoglia a rinunciare allo scooter a favore dell’auto (fondamentale per una città come Genova, piovosissima ma con un uso smodato degli scooter per mancanza di alternative)
  • Conseguenza del paradosso di Jevons: si genera nuovo traffico, viaggi che potevano essere evitati perché più o meno superflui. (Incoraggiare questa mobilità di scarso valore non aiuta l’economia, se vado una volta di più al centro commerciale il mio potere d’acquisto infatti non è aumentato.)
  • A lungo termine gli stili di vita si adeguano, si trovano abitazioni più distanti

 

Caso da manuale: l’autostrada M25 costruita attorno a Londra alla fine degli anni 80, da subito congestionata perché era stato trascurato l’effetto del traffico indotto. Negli anni è cresciuto ancora perché la gente si è adattata trovando casa e lavoro in funzione di quanto erano serviti dalla M25.
Per questo nel 1994 il governo britannico ha accettato il principio che nello studio di nuove opere doveva essere valutato il traffico indotto. Attendo di sapere quando ce ne accorgeremo anche in Italia.

 

Ma non è finita qui. Ci sono altri fattori controintuitivi che influiscono sull’efficienza delle reti.

1968: Dietrich Braess, matematico tedesco, rivoluziona lo studio del traffico con quello che verrà riconosciuto come il Paradosso di Braess: in una rete come quella delle strade di una città, se al variare delle condizioni gli stessi veicoli continuano comunque a recarsi negli stessi posti, accade a volte che aumentando le connessioni si ottenga un peggioramento del traffico invece di un miglioramento. Cioè, più strade possono significare meno efficienza! La spiegazione è molto carina ed istruttiva ma qui non c’è davvero spazio.
Da notare che si tratta di un problema aggiuntivo rispetto a quelli sopra citati, perché si applica in assenza di traffico indotto.

1969: a Stoccarda si vedono costretti a chiudere una strada appena costruita, perché ostacolava la circolazione.
1983: Steinberg e Zangwill dimostrano che in generale, aggiungendo una porzione di strada a caso ad una rete, è tanto probabile che questo migliori il traffico, quanto che lo peggiori! In altre parole il Paradosso di Braess non è una evenienza rara ma si presenta indicativamente nella metà dei casi.
1990: a New York viene chiusa la 42esima strada. Il traffico ha un visibile miglioramento, tra la sorpresa generale.
2005: a Seoul vengono demoliti quasi 6 Km di una autostrada che attraversava il centro della città: al suo posto, un parco fluviale con tanto verde. Anche qui, stupore per la riduzione degli ingorghi.
2008: Un articolo di Hyejin Youn, Michael T. Gastner e Hawoong Jeong approfondisce i paradossi dell’inefficienza del traffico privato e suggerisce di chiudere al traffico alcune vie a Boston, New York e Londra, per migliorare i tempi di percorrenza.

parco fluviale di Seoul, ricavato dalla demolizione di un tratto autostradale

Il parco fluviale di Seoul, ricavato al posto dei 6 Km di autostrada. Non si tratta dei soliti sogni malati dei verdi: in città il traffico ebbe un miglioramento.

Ecco, questo quadro appena tracciato dovrebbe convincere i più ragionevoli che la materia non può essere affrontata semplicemente fidandosi del cosiddetto buonsenso.

 

Durante il mio intervento al Dibattito Pubblico a Palazzo Ducale chiesi ai due tecnici inviati da Società Autostrade se conoscessero il Paradosso di Braess; furono costretti ad ammettere davanti a tutti che non ne avevano mai sentito parlare.
Questi sono gli esperti.
Del resto il loro studio trasportistico non conteneva riferimenti al traffico indotto, anzi, sfacciatamente trattava il traffico come una variabile indipendente.
Abbastanza normale rimanere ignoranti su problematiche che -per tirare l’acqua al mulino del tuo padrone- non ti conviene conoscere.

 

A supporto delle tesi di Autostrade il Comune di Genova presentava uno “studio” a firma dell’Ing.Carlo Merlino dell’Ufficio Mobilità, che vantava addirittura di basarsi su di un modello del traffico sviluppato ad hoc.
Roba da far tremare i polsi, basta vedere -su di un argomento differente- il caos dei modelli che cercano di ricostruire i cambiamenti climatici: i migliori scienziati non riuscirebbero a tener conto di tutte le incognite. Quindi non predicono un bel nulla.
Al contrario però è facilissimo fare un modello qualunque, aggiustarlo perché presenti i risultati desiderati, non validarlo in alcun modo e fregarsene, tanto serve una pezza d’appoggio per dire che è stato fatto, mica deve essere scientificamente valido…

Nel modello del mago Merlino si voleva ricostruire come evolverebbe la distribuzione percentuale dei trasporti, suddivisa tra strada, trasporto pubblico e ferrovie:
ad esempio la porzione su strada varierebbe dal 63.06% all’epoca della rilevazione, nei vari scenari rispettivamente al 62.5, al 63.53, al 61.13, al 61.2.
Spazzatura. Immonda spazzatura.
Con tutte le incognite possibili, tenere 4 cifre significative sui risultati significa prenderci per scemi o essere gravemente impreparati. Sarebbe come pretendere di prevedere oggi che tempo farà a Sanremo il 9 febbraio del 2021.
E per di più i risultati aggiustati che vanno nella direzione “giusta” sono quasi del tutto insignificanti: a fare o non fare, se il modello fosse miracolosamente realistico, tutto varierebbe di un paio di punti percentuali solamente

 

Faccio l’avvocato del Diavolo

Visto che, come detto, ritengo oggi fosse uno sbaglio contrastare l’opera, come si può risolvere l’insieme di problemi appena prospettato?
Difficile dire in che maniera reagirebbe la città reale, con le sue scarse connessioni, e dunque se si applicherebbe Braess.

Diciamo che l’approccio potrebbe essere: facciamo l’opera faraonica, osserviamo i problemi che sorgono e poi, negli anni successivi, effettuiamo una serie di modifiche alla viabilità, anche pesanti in occasione delle uscite e dei nodi cruciali, in modo da cercare di riportare la situazione ad un livello accettabile. Andiamo per tentativi. Insomma, il classico far funzionare il marchingegno a forza di martellate, visto che ormai la scelta è stata fatta.
Perché, ripeto anche se all’epoca non volevo accettarlo, la civiltà va avanti anche a furia di sprechi e opere difettose.

Però almeno la si poteva progettare meglio! (Vedi più sotto.)

Invece per quanto riguarda il traffico indotto, realisticamente escludendo ogni miglioria del trasporto pubblico (voglio sottolinearlo con enfasi), si tratta semplicemente di rassegnarsi ad un notevole aumento dell’uso del mezzo privato, con conseguente cronicizzazione degli ingorghi e dei rallentamenti (tanto quasi nessuno si porrà il problema di quale sia la frazione indotta dalla Gronda).

In tutto questo ovviamente il Ponte Morandi ancora una volta non entra minimamente, visto che possiamo aspettarci che verrà sostituito qualcosa come 5 anni prima dell’apertura della Gronda.

 

Un tracciato stupido

Difficile, dicevamo, migliorare i tempi di percorrenza e ridurre gli ingorghi in una grande città moderna. Il problema fondamentale sono i nodi, gli incroci, i tratti ad una corsia, le strade urbane che fungono da strozzatura. Non è però lì che si effettuano gli interventi, spesso impraticabili, ma sulle autostrade che già in proporzione sono veloci…
Bah.

 

Ma esaminiamo un momento il tracciato approvato definitivamente, che comunque non si discosta troppo da quelli discussi negli anni.

tracciato previsto della nuova gronda autostradale di Genova

riporto per comodità il tracciato. Notate la scritta in piccolo “liberalizzazione dell’A10…”

Per essere un’opera che dovrebbe servire una direttrice di traffico est-ovest, devia parecchio verso nord. Per poi ridiscendere. Penso chiunque solleverebbe delle perplessità, visto che chi è diretto a nord dalla riviera di ponente non è interessato, prende prima l’A26. Dunque questa lunga deviazione che fa lievitare i costi ed i tempi di realizzazione non serve a nulla se non a dare fastidio.
Chi è che ha sempre avuto in mano il pallino del progetto? La Società Autostrade.
E chi è che ha interesse a NON ridurre affatto i costi delle grandi opere? Sempre la Società Autostrade. Uhm…

 

Ora mi domando e dico.
Notate come il traffico da e per tre delle uscite autostradali rimarrà per forza confinato sull’autostrada A10 attuale perché non servite dalla Gronda. Ma c’è di peggio: come dice la grafica, quel tratto di autostrada diventerà gratuito.

Chi è quel demente che ha pensato fosse una buona idea?
Il lettore è invitato a risolvere il seguente quesito.

Se Pippo Parodi vuole andare dal punto X al punto Y, preferirà scegliere

A una via più breve e gratuita,

oppure

B una via più lunga e a pagamento?

 

Evidente: in questo scenario la Gronda rimarrebbe semideserta tranne nei casi e negli orari in cui gli automobilisti si aspetterebbero di trovare intasamenti sulla via più breve. A quel punto chi è disposto a spendere per arrivare prima si sposterebbe sulla strada nuova.

Questa idea balzana del declassare la vecchia autostrada rendendola gratuita era già saltata fuori ai tempi del dibattito, ma almeno nove anni fa nessuno la fece ufficialmente propria… Sembra non si voglia capire che i prezzi servono a razionare le risorse che risultano scarse, per impedire che vengano sprecate.

Ma prendiamo pure lo scenario in cui non ci fossero incentivi economici, come prospettato nel 2009.
E’ evidente che sulla Gronda andrebbe solo una parte minoritaria del traffico, visto che il percorso è più lungo e molte destinazioni non le può nemmeno raggiungere!

Bisogna mettere bene in evidenza come lo studio trasportistico presentato da Società Autostrade proiettava sempre una porzione maggiore (o al massimo paritaria) del traffico sulla Gronda. Non quadra, in compenso puzza parecchio.

 

Anche qui si potrebbero applicare delle “toppe”, come ad esempio un obbligo per il traffico pesante ad usare la Gronda, ma con eccezioni per tutti i mezzi che interessano le uscite non coperte… Un pasticcio, scusate.

 

La Gronda che andava costruita

Nel mio Quaderno pubblico del 2009 proponevo tra le altre cose di puntare sul tracciato in subalveo.
Ovvero facevo mie le tesi del geologo Prof. Pietro Maifredi: il modo migliore di attraversare il torrente Polcevera non è sopra ma sotto.
Un tratto di autostrada che dalle due riviere scende con dei raccordi elicoidali (visto che le quote sono molto alte sul livello del mare) e poi passa in sotterranea. Praticamente una lunga strada in tunnel, del resto la Gronda del progetto attuale non affiora molto all’aperto anch’essa.
E’ mancata la volontà di perseguire questa soluzione, ma qui è stato proprio Maifredi a rassicurare sul fatto che il passaggio in subalveo, anche in presenza di falde acquifere affioranti, non costituisce affatto un problema per le tecniche costruttive moderne.
Si poteva fare ma ci si è fermati su presunte problematiche tecniche.

Un tracciato in subalveo sarebbe più breve, quindi meglio sfruttabile dal traffico, altro che lunghe deviazioni. E richiederebbe tempi di realizzazione molto inferiori.

 

Ecco, queste erano le critiche che muovevo allora.
Ora potete giudicare meglio quanto fosse da pazzi fare opposizione, e se sia onesto oggi addossare la colpa della tragedia del Ponte Morandi a quelli che hanno criticato i progetti della Società Autostrade.

Se siete arrivati fino in fondo a questo papiro elettronico, beh, congratulazioni, e un grazie da parte mia per l’attenzione.

 

Conclusione

 

Quando lo scontro è tra chi vorrebbe costruire in modo sbagliato e chi ha deciso di non lasciar più realizzare nulla, non resta che invocare San Ginettaccio Bartali, guardandosi dentro come Italiani, una volta tanto:

L’è tutto sbagliato, l’è tutto da rifare!

Altro che dare sempre la colpa agli altri.
Ci siamo dentro, a questa Italia gretta e vendicativa, pronta a schivare le responsabilità e linciare il colpevole, a cercare l’accomodamento, ottenere il favore.

Se è crollato quel ponte è anche un po’ colpa mia.

Ci vuole più conoscenza. Meno spazio agli slogan e alle semplificazioni.

Basta decrescite felici, veti incrociati, ostruzionismo nel nome di paure ambientaliste.
Basta megaprogettoni decisi dalla politica, gestiti da “non è compito mio” e affidati ad amici che contano.

Stiamo ottenendo il peggio di entrambi i mondi: un ginepraio di adempimenti di sicurezza e passaggi obbligati che bloccano le iniziative tra montagne di scartoffie, e al contempo realtà non correttamente manutenute, mancanti dei necessari livelli di sicurezza.

4 commenti:

  1. Massimiliano Scala

    Blumudus quando un articolo è scritto così bene, semplice da capire e molto ben documentato è anche facile fare discussione ‘di quella intelligente e seria’… Quella che non usa più!
    Mi trovo in disaccordo sul discorso di ripartire i costi della gronda sui singoli cittadini genovesi. Una ripartizione del genere si può fare conoscendo e studiando il traffico che si potrà avere una volta costruita(non è una cosa impossibile) è coinvolge tutti i cittadini e le IMPRESE italiane, non solo quelli genovesi. Inoltre in quello che tu chiami traffico indotto (descrivendolo in modo negativo) considererei anche che porterebbe ad uno sviluppo importante del porto e aeroporto che da sempre denunciano una viabilità poco idonea.
    Infine parlando della gronda che passa troppo a nord, aggiungo che questo serve per favorire la comunicazione della ‘parte alta’ della Valpolcevera, una delle zone più industrializzate di Genova.

    La mia non è una difesa al progetto Gronda. Tutt’altro! Condivido quasi tutta la tua critica! È solo un dialogare apertamente in modo oggettivo lontano dalle fake news e dalla propaganda politica che ormai dominano “l’ internet”

  2. Alessandro Grasso

    1. Costi. In effetti forse non sono stato chiaro. La suddivisione dei costi sui cittadini genovesi serve per fissare le idee, per visualizzare l’impatto. Altrimenti le cifre rimangono astratte ed un’opera che costa 500 milioni non si distingue nella percezione comune da una che costa 5 miliardi.
    Inizialmente il testo su questo punto era più lungo, ho voluto sfrondare viste le dimensioni del papiro. Chiaramente Autostrade ripartisce in parte i costi scaricandoli sui pedaggi di tutta Italia; poi c’è una parte del traffico che non riguarda la città di Genova ma la bypassa (un 10% a memoria mia); poi ci sono i non genovesi che vengono a Genova e pagano l’autostrada; infine c’è il traffico pesante, che ridistribuisce a raggiera in maniera non banale il costo, attraverso i prezzi di prodotti e servizi che si alzano; impatta più sul locale e meno su realtà distanti, ma come fattore c’è ed è importante.
    Per semplificare, in fondo si trattava di un conto a spanne, sostengo che si possa proiettare il costo solo sui genovesi perché è vero che una parte dei costi si trasferirà ad esempio ai cittadini della Toscana, ma attraverso lo stesso tipo di dinamiche i genovesi pagheranno a loro volta in parte le nuove opere ed il rifacimento di viadotti della Toscana.
    Evidentemente non è un bilancio in cui + e – si compensino automaticamente, ci sarà sempre chi paga di più per opere distanti dal suo territorio, ma vista l’impossibilità di fare questo conto, partiamo da una prima indicazione che ci dà una misura comprensibile del tipo di costi affrontati.

  3. Alessandro Grasso

    2. Traffico indotto.
    A.Downs ed altri spiegano come una gran parte del traffico indotto sia parassita, nasca da viaggi inutili, riduzione dell’uso dei mezzi pubblici o alternativi…
    Ci può essere traffico indotto che produce nuove occasioni di produzione e commercio? Senz’altro, ma non è così semplice. Nei costi/benefici ci sta la spesa decisa dal monopolista in accordo con le istituzioni, che dunque equivale ad una tassa ed ha un effetto negativo. Nei benefici ci sta una eventuale, non sicura, soddisfazione di una domanda di trasporti che deve però nascere da altro. Se il Paese cresce, dà fiducia agli investitori, riduce gli ostacoli burocratici e le tasse, ecc.ecc., allora ci vogliono anche infrastrutture che servano questo sviluppo. Ma una strada in più non ha l’effetto automatico di aumentare i passeggeri dell’aeroporto; può risolvere problemi eventuali che mantenevano depressa la domanda di voli, altrimenti più esuberante, se queste sono effettivamente le condizioni.
    Riporto dall’articolo: “ripeto anche se all’epoca non volevo accettarlo, la civiltà va avanti anche a furia di sprechi e opere difettose.
    Invece per quanto riguarda il traffico indotto, realisticamente escludendo ogni miglioria del trasporto pubblico, si tratta semplicemente di rassegnarsi ad un notevole aumento dell’uso del mezzo privato, con conseguente cronicizzazione degli ingorghi e dei rallentamenti”
    In altri termini, sì, ci sta la grande opera in funzione di uno sviluppo, nonostante tutti i difetti. Ma lo sviluppo vero lo realizza la società dove i difetti si riconoscono e limitano, mentre specialmente da parte dei prenditori genovesi c’è un atteggiamento troppo passivo, aspettarsi che lo sviluppo cali dall’alto e sia generato dalle opere accessorie.

  4. Alessandro Grasso

    3. Bolzaneto “meglio servito”. Beh, tutti i possibili tracciati hanno dei pro e dei contro, non si può collegare tutto con tutto. Però nota che, essendo lo scopo dell’opera il collegamento est-ovest, il raddoppio dell’A7 tra Bolzaneto e Genova Ovest può essere considerata un’opera parallela. Non l’ho escluso.
    Invece il tratto lungo della Gronda collega solo Bolzaneto con Voltri. E’ un leggero vantaggio solo per i veicoli che si spostano tra queste due uscite (forse neanche perché bisogna fare un raccordo A26 ed un pezzo a tornare indietro), oppure tra Bolzaneto ed il ponente ligure/Francia, mentre allunga i percorsi di tutti gli altri… E non serve affatto le tre uscite del ponente genovese! Al contrario il subalveo proposto da Maifredi serve meglio tutti. Pensa soprattutto ad una seconda Genova Est più in basso, per cui il traffico locale non deve farsi tutta quella lunga rampa di uscita…

    Grazie per gli spunti di approfondimento e per le belle parole, Massimiliano!

Lascia un commento

Il tuo indirizzo email non sarà pubblicato. I campi obbligatori sono contrassegnati *